Conferencia “Formas de Ver la Ciudad” (Impartida durante la Inauguración de la Exposición en el Cabañas)
Por Brandon Haw
Foster + Partners
Por Brandon Haw
Foster + Partners
Para ver la ciudad se deben considerar los siguientes enfoques: Infraestructura, Sustentabilidad, Historia y Cultura.
Existe casi una visión apocalíptica del futuro: El calentamiento global es un hecho y cada vez nos percatamos más de ello por la incidencia cada vez más frecuente de las olas de calor, frío extremo y trombas en épocas de lluvias. Los desastres naturales ocasionados por el calentamiento global se traducen en pérdidas fiscales tras el pago de seguros que ha llegado a ser en un año hasta de 20 billones de dólares.
Es necesario conocer entonces la Infraestructura de la ciudad.
Existe tras el efecto del calentamiento global una preocupación por el consumo desmesurado de los recursos materiales generado por la industrialización en comparación con lo antiguo.
Se ha llegado a descubrir que el consumo energético de los edificios es muchísimo mayor que el consumo de la industria aproximadamente de un 70%.
Otro gran problema es el de la migración de la población agraria hacia las ciudades. En algunos lugares se ha tenido que proyectar el crecimiento de las mismas hasta una población de más de 30 millones de habitantes a partir del 2015.
Todas las ciudades del mundo han crecido, tanto las clásicas como Florencia y Atenas como las industriales representadas por Detroit, Los Ángeles etc., que se identifican por su gran consumo energético.
Esto ha llevado a estudiar la correlación entre los habitantes por milla cuadrada para definir la densidad. La ciudad sobresaliente por excelencia es NY. en especial el área de Manhattan.
Este estudio reveló dos tendencias significativas para el desarrollo de la ciudad: Una aglomeración mayor de gente puede ocupar menos espacio urbano y un crecimiento del área urbana no representa obligatoriamente un aumento de la población.
El crecimiento generado por la dispersión de la población genera mayores distancias entre centros de trabajo, recreación y la vivienda por lo que se analiza la huella de carbono. (Es decir el consumo energético que se necesita para llegar a esos sitios, provocando la contaminación que ha desencadenado el calentamiento global. Este estudio no se hace sólo con el traslado de las personas sino también de los productos que van desde su producción, traslado a los puntos de venta y hasta su sitio de desecho).
Se ha llegado a la conclusión de que si una ciudad crece en área ésta afecta directamente a la vida futura.
Esta situación también se traduce en problemas fiscales, pues al tener una menor densidad se requieren más recursos para asignarlos, pero al tener una misma población los servicios se encarecen hasta un 88.5%.
Es necesario revertir la tendencia actual de desarrollo de salir del centro hacia los suburbios creando una necesidad de regresar hacia el centro evitando a toda costa la dispersión.
El primer intento de solucionar el problema de la contaminación se ha dirigido precisamente a equilibrar con otros medios de transporte el abuso del automóvil.
Cabe recordar que el primer sistema de transporte industrial usado en 1900 fue el tranvía. Fue un sistema generalizado que permitía una gran movilidad de las masas, hoy llamado transporte público. Existió por mucho tiempo en una taza comparativa del 90% en relación con el transporte privado. Pero para 1950 una importante compañía norteamericana de automóviles compró todos los tranvías y los sacó de circulación creando con ello la necesidad y moda mundial del uso del transporte privado y deteniendo de tajo el desarrollo del transporte público. Para el 2000 las estadísticas se han volteado: el transporte público alcanza sólo el 10% de desarrollo en comparación con el 90% del transporte privado.
La introducción del sistema motorizado gestó desde sus inicios una morfología específica característica de las grandes ciudades. Hoy es complicado incluir en esa morfología nuevas formas de comunicación como lo es el uso de la bicicleta, el auto eléctrico o un mejor sistema de transporte público. Es necesario adecuar de nuevo la infraestructura vial para poder desarrollar nuevos medios de transporte más sanos acorde con la naturaleza. Compañías de automotores como la Nissan entre otras muchas se encuentran trabajando en la actualidad en el desarrollo de soluciones a futuro, pero ningún caso tendrá si no existe la infraestructura adecuada para su rápida adecuación. (No tiene ningún caso tener una solución si se carece de la forma de aplicación).
El primer sistema no motorizado por excelencia es la bicicleta y utiliza en muchas ocasiones la infraestructura utilizada por el automóvil con los problemas de seguridad que ello implica. Sin embargo y pese a los intentos de aplicación, cada país es diferente: No es lo mismo el uso de la bicicleta o bicicleta eléctrica para los chinos, que para los habitantes de Arabia. Se han hecho esfuerzos para extender el uso de la bicicleta a Londres, París, México y Río de Janeiro mientras que muchos europeos y estadounidenses prefieren la comodidad del auto eléctrico desarrollado para cinco personas
Existe un naciente orgullo cívico en las sociedades que han trabajado en la solución del problema del transporte público como es el caso de Londres con un 42% y Tokio con el 78% (Faltó mencionar Curitiba).
En este tema se ha llegado a la conclusión que “Los puntos de cruce son las oportunidades que se presentan para optimizar".
En conclusión al tema de la Infraestructura para la Firma de Foster + Partners menciona: “El cerebro de la ciudad se encuentra en sus calles, el corazón en los espacios públicos donde convive la experiencia y los miembros son los edificios donde interactúan y viven los seres humanos por necesidad antes de alcanzar el cielo”. “Para que haya una mejor justicia social se requiere del equilibrio entre el área pública y el sector privado pues automáticamente al desarrollar una mejor infraestructura de uso para todos, habrá una mejor calidad de vida".
“En las ciudades la regla no está escrita”...
Notas registradas por la Lic. Ana Cecilia Pérez Esteban.
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